Источна жељезница

 

„Источна пруга“ је ускотрачна жељезничка пруга изграђена 1906. године од Сарајева и Увца, на тадашњој османској граници, те одвојак до Вардишта на србијанској граници. Пругом је управљала војска и многоструко је кориштена у војне сврхе, посебно у прве двије године Првог свјетског рата. На траси су се налазили бројни тунели и мостови, као и зграде жељезничких станица Бистрик, Довлићи, Пале, Коран, Стамболчић, Сјетлина, Прача, Реновица, Бања Стијена, Судићи, Месићи-Рогатица, Дуб, Устипрача-Горажде, Стрмица, Сетихово, Мрзово, Рудо, Миоче, Увац анд Лјучево, Међеђа, Мост на Дрини, Шип, Вишеград, Јагодина, Добрун, Добрунска црква, Вардиште. Била је то стратешки важна жељезничка пруга која је имала кључну улогу на почетку Првог свјетског рата. Током рата, трупе и логистика превожени су на фронт овом пругом. Неколико инцидената, укључујући и узимање цивилних таоца од стране аустро-угарске војске, десило се на прузи 1914. године. Пруга је укинута 1978. године, али дијелови трасе постоје и данас, као и више станица, тунела и мостова. Неке од станица имају статус споменика баштине. Од 2003. мањим дијелом пруге на одвојку од Вишеграда до Вардишта и даље до тзв. „Шарганске осмице“ у Србији, саобраћа туристички воз „Ћиро“.

Након што су аустроугарске власти 1882. године жељезницом увезале Сарајево са Славонским Бродом и Будимпештом, створила се потреба да се са Сарајевом повежу и источни дијелови БиХ, гдје су, уз границу са Србијом, били стационирани војни гарнизони. Тако је створена идеја о изградњи тзв. источне пруге, према Вишеграду, одакле се преко Шарганске осмице могло путовати даље, за Београд, Софију, Солун и Истанбул. Имала је вишеструки значај у стратегијско-војном, привредном, географском погледу. Градња жељезничке пруге Сарајево – Добрун, са одвојком Међеђа – Рудо – Увац, почела је у јесен 1902. године. Укупна дужина трасе износила је 166,5 км, са минималним пречником кривине 200 метара,од Сарајево са 530 метара надморске висине, преко Бистрика, Довлића, Пала, Корана, Стамбулчића, Сјетлине, Праче, Реновице, Устипраче, Међеђе. Овдје се пруга рачвала уз долину Лима, а други крак је водио према Вишеграду и Добруну, гдје је била државна граница између Аустро – Угарске и Србије. Ова жељезничка пруга, дуж своје трасе, пролази кроз прекрасне крајолике обрасле шумом и пројектована је долинама и странама клисура Миљацке, Паљанске Миљацке, Праче, Дрине, Лима и Рзава. Пруга се пење уз успон од 18 промила, до вододјелнице Стамболчић, на висинску коту 939,8 м надморске висине, и то је била највиша тачка пруге на простору будуће Југославије грађана за јавни саобраћај. Виших надморских висина биле су неке пруге грађене као шумске. Ова пруга је имала 99 тунела (У станицу Стамболчић долази се тунелом дугачким 851,6 метара), са великим бројем вијадукта, галерија, потпорних и обложних зидова.. Нјен циљ је био што ближе Србији и што ближе шуми источне Босне.
Пруга је за период од 73 године ту намјену и испунила. У литератури се јављају два датума отварање пруге за промет. По једним, то је било 1905, а по другим 1906. године. У праву су и једни и други, јер је први дио од Сарајева до Праче, и даље, отворен за саобраћај 1905, а читавом дужином до Добруна, односно до Увца, 4. јула 1906. године. У току другог свјетског рата више је на дуже вријеме била у прекиду. Источна пруга је била најскупља изграђена жељезничка пруга до тада. Укупна цијена коштања пруге износила је 75 милиона златних круна, или 450.000 златних круна по једном километру. Аустроугарски инжињери с великом су муком пројектовали трасу кроз кањоне Миљацке и Праче због веома тешке конфигурације терена. Иако су државни службеници задужени за градњу били запрепаштени сложеношћу трасе, с државног је врха стигло наређење да се пруга мора градити по сваку цијену. Та је цијена износила, урачунавши радну снагу, усјеке, тунеле, шине, станичне зграде и саму жељезницу, ни мање ни више него килограм злата по једном метру.
Пругом је престао промет и кретање возова 1.7.1978. године. Био је то потез државе који се ничим није могао оправдати. Дневно је саобраћало око 40 композиција у оба правца или приближно сваких пола часа у једном од праваца тутњао је воз. Претежан терет био је угаљ из Миљевине и Пљеваља, обловина, даске, паркет, пољупривредни производи. Траса је била стабилна, обезбјеђена, без великих инвестиција улагања. Локомотиве су биле на угаљ, а брзина возова била је око 40 км на час. Народ је пругу користио, пружала му запошљавање, давала хљеб, превозила га без закашњења, све је било у најбољим годинама и пуној снази животној.
Одједном као да је све громове привукла… Сва сиромаштва од ње су пристекла, гута новац, а ништа не привређује, каже власт. Смета напретку друштва, ко то још има жељезничке пруге уског колосијека. Требају нам жељезнице као у Јапану, које развијају брзину преко 200 км на час. То више није ни за старо гвожђе, уништавај ту старудију, није то за социјалистичко друштво, друштво самоуправљача. Што је наређено то је и учињено. Гаси локомотиве, продај вагоне за викендице, кокошињце, шупе, складишта. Вади шине, режи, ето добрих колаца за ограду. То исто са храстовим праговима, бивших траса. Неста народне хранитељице и добротворке, а власт послије тога поче међусобно дијелити похвале, одликовања за успјешно обављени посао.

Ти дани укидања пруге били су прави дани жалости . ’’Друже Тито не дирај нам Ћиру, нећеш никад остати на миру!’’ Многи су плакали тајно и јавно, проклињали власт која иде против свог народа. Многи су се ђаци и школовали и дошли до факултетске дипломе само захваљујући ’’гарњачи’’. Они који су живјели поред пруге, сматрали су себе ближим свијету, културнијим. ’’Сједи на гару, пољуби стару, понеси коју пару, стићи ћеш на сваком вашару!’’

И након тридесетдесет година, многи су се са сјетом сјећају задњег воза дуж пруге. ’’Давала је та гара бијелога љеба’’! Летио је овом пругом и ’’Луди Спахо’’. Била је то композиција од три вагона у средњем је био ресторан, а напријед и назад моторна локомотива, које су развиле брзину око 40 км на час. Уведен је 1936. године, а стајао је на Бистрику, Палама, Прачи, Месићима у правцу Београда. У супротном смјеру саобраћао је на релацији Београд – Зеленика, односно Дубровник. Био је то воз за господу и главаре, обични свијет се њиме није возио јер је била скупа карта. ’’Хвала Спаху и његовом дину, што набави без дима машину!’’
Првобитна брзина возова је била 25км на час. С временом су исправљане оштрије кривине и брзина је повећана на 40 км. Поправке су вршене послије рата, тако да је завршлиа свој живот са 60 км на час.
Након стогодишњег стажа на просторима Босне и Херцеговине, легендарни ћиро је у вечерњим сатима, када је Сарајево блистало свјетлима велеграда, посљедњи путнички узани воз из Вишеграда стигао је на своје задње одредиште – станицу Ченгић-Вила у Сарајеву 1. августа 1978, године. Сви су га вољели и за све оно што је учинио, а учинио је много, били смо му захвални.
Првог августа 1978. године на просторима Босне и Херцеговине престали су саобраћати сви узани возови и на тај начин су дефинитивно укинуте жељезничке узане пруге у БиХ.Прошао је Ћиро са сјевера тихо и ненаметљиво прије 100 година, удомаћио се на овим просторима и ту остао цијели вијек. Сви су га вољели, а за све оно што је учинио, а учинио је много, били смо му захвални. Вијугао је кроз зелена поља, хуктао кроз хладне кањоне и у све ове крајеве и ове просторе доносио радост и нешто ново.

            

Траса источне жељзнице

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

Created by Digitality.ba